Lost Victory 克里科夫 戰役

附圖是GMT在1994年出版的戰棋 The Lost Victory。內容是有關1943年2月的克里科夫戰役。本地圖6Km一格。不過很奇怪，其副題是Manstein at Kharkov, Winter 1943, 但實際上本戰役是發生在1943年春2-3月間。

1943年初，蘇軍在史太林格勒圍殲德第六集團軍後乘勝西進追擊。高加索的德軍為了避免後方被切斷，匆忙經Rostov羅斯杜夫西撤。南部戰線的德軍兵敗如山倒。不但南方戰線岌岌可危，更影響德軍中央戰線南翼的安全。在這個時候希特拉失去自信，放手給南方集團軍群的曼斯坦大將全權處理重整南部戰線。曼斯坦利用史太林的冒進，誘敵深入，在克里科夫南方頓內次和聶伯兩河之間全殲蘇軍的第六集團軍和波波夫兵團。史稱The Backhand Blow of Manstein。

漢尼拔與坎奈的幽靈：羅馬共和最黑暗的時刻-好書介紹

書評
The Ghosts of Cannae: Hannibal and the Darkest Hour of the Roman Republic by Robert O'Connell

這本書有中譯本由讀書共和國出版書名叫

漢尼拔與坎奈的幽靈：羅馬共和最黑暗的時刻

 雖然 外國對坎奈(有人譯作坎尼)戰役著作很多，但印象中有關此戰役的中文書卻不多。
坎奈戰役是羅馬對迦太基著名的戰役，影響了後世的軍事思想。逢有提及double envelopment 則必奉坎奈為圭皋。

五世紀西羅馬覆亡後歐洲進入了所謂的黑暗時代。直到差不多七百年後中世紀意大利文藝復興，歐洲人發現原來之前歐洲曾經有過非常光輝的文化。當時的軍事思想就曾經有復古派。而坎奈作為羅馬人受創最深的戰役，自然傳世紀錄最多，所以供後世研究的資料亦多。

本書利用研究後世對坎奈的各種著述從中找出當年的真相。作為一本史學研究的書，其行文會受到因為要引述和討論各史籍對同一件事描述的異同，行文難免不能一氣呵成。

本書從第二次迦太基戰爭說起，到重塑坎奈會戰的成形，研究當日發生了什麼事，到漢尼拔失敗下野，及迦太基滅亡。本書對被羅馬流放的坎奈敗軍所謂的幽靈軍團的著墨更是其它史書少見。

坎奈一戰並非本書重點。本書是利用漢尼拔為引子描述了西比奧非洲征服者(Publius Cornelius Scipio Africanus)如何從坎奈的廢墟中從新爬起來，及他利用被流放到西西里的坎奈羅馬敗軍，當上羅馬執政官的經過。與及羅馬共和體制為何是由坎奈開始腐化引致後來的帝國獨裁體制，最後導致內戰的原因。

中譯本的譯者翁嘉聲教授更加上其大作：漢尼拔的遺產，簡單的介紹了由後漢尼拔時代到蘇拉發動內戰將共和政體摧毀的經過。 

對於有興趣探究羅馬歷史的讀者本書不能錯過。而對第二次迦太基戰爭的戰史有興趣的讀者本書更是必讀。

遊艇船長考試 - 象限浮泡

• 遊艇船長考試 - 象限浮泡

  在三級船長或遊艇船長考試有一條試題考生會答錯：
  問題：你船正沿真航向 165° 航行。見船頭直前有一閃燈每15秒3閃。的你應
              A 由其右駛過
              B 由其左駛過
              C 由其左或右任一邊駛過
              D 停船看清楚
  
  解題：
  每15秒3閃的燈號是東象限浮泡。即是船隻不能由其西邊通過。象限浮泡有兩個用途。
  其一為標示航道的分岔點。其二為表示其所代表的象限相反方位有大型的阻礙物，如小島之類。
  
  所以理論上看見東象限浮泡要在其東邊通過，以本問題來說因該浮泡是在本船的南方，一般應在浮泡的左邊通過。即答案B。
  
  如果你如此答就錯了。無錯理論上答B是對的。但實際情況又如何呢？讓我們打開香港的海圖看看。
  在主要的航道上東浮泡有三個。
             1.一個在北航道和南航道的西交匯點，
             2.第二個在南航道和青洲北航道的西交匯點，
             3.第三個是在東博寮分航道向西北方航行的航道上在南丫島北及華富對開西南偏西附近，其左旁尚有一東象限浮泡。
               
             
  以航向 165° 航行，
  在1.之情況下你的船隻正在以細角度切入北航道的向西北方航行的航道，有機會與沿北航道北上的船隻相撞。
  第3亦一樣。
  至於第2.情況你的船隻正從A70號浮泡附近橫越青洲北航道，雖然不是以細角度切入但是亦要看清楚海面的交通情況。
  而且如果在本東浮泡左邊通過後會立刻橫越南航道亦要看清楚海面的交通情況。
  
  
              所以正確答案是:D 停船看清楚
  除了前述的試題外，在實際情況下你的船一般不應有任何浮泡在你船頭的直前。浮泡要不是在船的前偏左方，要不是在船的前偏右方，否則如在船頭直前的話代表你船會撞上浮泡的。 

Relation between boom length & mast height on Hong KOng A frame derrick barge

• Relation btw boom & mast length on A frame barge

  
  To cope with the high free board of containers there is a trend of raising the boom pivot higher along the mast on A-frame barges
  in so doing the effective height of the mast is becoming shorter and shorter.
  The above diagram shows the relation of compression stress along the boom with different mast height/boom ratio
  of a 40 tonne cargo, 42m long 10 tonne boom with the boom making a 60 degree with horizon. (The dead man part of weight is left out.)
  At 75% the stress is 125% of the cargo weight whilst at 40% the stress is 242%.
  As can be seen the increase in stress along the boom of a 0.4 mast/boom ratio may be 100 percent more than that of a 0.75 mast/boom ratio.
  This may means that the design shear strength at the boom pivot pin and the buckle strength of the boom need to be increase accordingly.
  In the horizontal pivot pin for a .75 ratio mast the pin diameter is 84mm, while for a 0.4 ratio mast the pin diameter should be 117mm.
  One point of interest is that the incline angle of the boom makes not much different in the boom compression. It can be seen from the above graph that the 60 degree/ 40degree and 70 degree curves are almost coincide.
  The following is the actual figure
  where A is the mast height/boom length ratio         
             B is the compression stress acting along the boom in tonne
     A       B
  

  0.75	52.6576
  0.7	55.7768
  0.65	59.7859
  0.6	64.8515
  0.55	71.1923
  0.5	79.1151
  0.45	89.071
  0.40	101.7493

  
  
  
     The following graph is the tension of an individual wire in a 10 parts topping wire in the above setting
  
  From the graph it can be seen that  the tension is higher when the boom is making a 40 degree with horizontal
  than a 60 degree. Even with a 0.35 mast/boom ratio, the wire tension of 9 tonnes, although close, is still within the safe working load of a 28mm dia. steel wire.
  However when we look at the wire tension at 60 degree which is more less the most common working angle of the boom,
  the wire tension of a 0.40 set up is 100% higher than that of a 0.55 set up.
  Or we get 2 more container stacks of working height by increasing the stress of the topping assembly by 100%.
  
  The actual figure is as below: the incline angle of boom is at 60 degree with horizontal
  
  where A is the mast height/boom length ratio         
             B is the tensile stress of the wire in the topping assembly in tonne
  A       B
  0.75   1.117
  0.70   1.437
  0.65   1.838
  0.60   2.337
  0.55   2.955
  0.50   3.735
  0.45   4.694
  0.40   5.931
  0.35   7.549
  
  
  Righting moment
   
  The raising of boom pivot also affects the righting moment of the barge. For a listing angle of 5 degree, it may be proved that there is an increase of 50-60 tonne-m righting moment requirement (about 5% increase ) if the pivot is raised from deck surface to 14m above deck (0.33 of boom length). For a listing angle of 10 degree the right moment increased will be about 100 tonne-m.
  

橫雞躉吊雞懶佬安全風險

附圖為人字吊(A-frame derrick)(俗稱橫雞躉)的懶佬(Deadman)。在檢查時驗船官或驗吊重的工程師要注意此懶佬在運作時潛在的安全問題。
當懶佬沿著軌道下降時會在A位置撞擊正在此位置為吊機手睇位的人。
此躉船就在此位置加裝簡單的欄杆防止有人將頭部伸出。
其實可以多走一步，將此欄漆成紅色及加上警告字句的告示以防止不熟悉本船的人士(例如驗船官)誤入險境。